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集运业造大船趋势中止!

2019-9-24 10:54| 查看: 589| 评论: 0|来源: 信德海事

近日,地中海航运相继交付了旗下数艘23000TEU级的超大型集装箱船,长荣海运也于近期敲定了10艘23000TEU的大船订单。但,全球集运业大规模的新增(不包括更新原有运力)超大型集装箱船订单的趋势恐将暂时告一段落。

 

航运业是令人着迷的一个行业。作为其中一个板块的集运业同样深受笔者喜爱。

  

集运业具有一定的可预测性,能为研究在高度商品化的市场中使用的商业策略提供了良好的材料。在某种程度上上来看,集运业还相对不是一个非常冒险的行业。这个行业里,每个人都在看着其他人,且所有人都在看最大的那个在干五分快三,并试图模仿他们的动作。在潮流引领者做出改变之后,其他市场参与者或多或少也会效仿先行者的商业模式进行模式修正。 

 

航运业似乎并不善于改变,因此“突破性创新”并不是航运业的一个特点,所以我们经常看到的是航运业内商业模式的改变往往并不剧烈,而通常是、是缓慢实施的。

  

2008年的全球金融危机使航运业动荡不安,一些航空公司不得使出全身解数拼命摆脱困境,但我们看到“追随领导者”的普遍智慧依然存在。

  

在随后一段时间里,作为行业“领头马”的马士基决定通过订造超大型船舶来扩大市场份额,同时达到降低运费接受对利润的“暂时”压力。既扩大了市场份额,又通过从规模效应中获悉降低了单箱费率,这在当时看起来似乎是一种不能更好的策略。

  

与此同时,在世界的另一端,一个主要经济体决定投入更多的力量发展重工业,因为这些重工业能够消耗过剩的钢铁厂,并雇佣更多的劳动力。

  

上述这些选择再加上廉价的刺激信贷推动了造船业的发展。造船厂之间的激烈竞争导致越来越大的船以越来越低的价格大量生产出来。突然间,每一家航运公司都能够追随马士基,走向“超大型船舶,单箱更低成本”的战略涅磐。

 

如上图为MSC GULSUN的引航卡,其船舶规范详细展示了这艘海上超级巨无霸到底有多大

  

在这样的趋势下,主要的集装箱港口不得不做出相应的改变,比如,挖深航道,港池,升级设备等。因为更大的船舶往往需要更宽的航道,更牢靠的泊位,能够伸更远的桥吊吊臂,以及修船时更大的船坞。而投资这些基础设施却并不便宜,且需要很长时间才能实现,最后需要更长的时间才能获得相应的投资回报。但另一方面,由于担心在吸纳客户上落于下风,许多港口不得不追加巨额投资,以容纳这些巨型船舶。

 

十年来,集装箱航运业发生了翻天覆地的变化。

  

在2019年早些时候,马士基的首席执行官施索仁表示,这种(大船)趋势已经结束,虽然马士基此前是通过超大型船舶获得市场份额和成本优势的推动者。他还强调,有必要停止一味的追求市场份额的目标,而目前应该吧公司的战略重点放在怎样获取更高的利润上来。

  

近期,有报道称马士基将计划在明年从各方位降低海员方面的开支。(马士基或将给海员降工资,但这或是中国海员的机会? )据信德海事网了解,作为该项措施之一,马士基方面关闭在印度以及菲律宾的一些海员培训中心,停止招纳更多年轻实习生,甚至辞退了一些已经在船实习过的实习生。以此,停止新生力量的加入,我们可以从侧面也可以看到马士基对于扩大海上船队的中止。

  

而就在不久前中远海控中期业绩发布会上,公司副董事长王海民就此前外媒关于中远海运订造25000TEU的传闻进行了公开辟谣。其表示,“公司并没有考虑过订造25000TEU的大船,谣言止于智者。王海民还解释称,除非老旧运力以及到期期租运力更换,公司暂不会继续订造大型集装箱船。

  

而这次,文首所述,马士基的领头效应似乎并没有立即起到作用。因为此前一些船东已经下单或则还未来得及下单,因此我们看到2019年仍然相继有20000teu以上的超大型集装箱船舶下水投入运营,以及少量的大船订单产生。

  

转眼到了2019年末,那么目前的问题是,集运市场的其他玩家是否会停止这场大船市场份额抢夺战,还是追寻领头马的脚步发力陆上物流业务。

  

目前我们看到的答案是,一些公司热衷于关注利润,而另一些,比如达飞轮船CMA CGM目前更关注获得更多的市场份额,以期在未来获得更高的利润。其他主要航运公司还虽然并没有公开声明他们的意图,但我们也可以初步猜测他们会采取哪种方式。

  

值得一提的是,在机器学习,人工智能,以及优化算法等数字化技术的影响下,目前的集装箱航运业与十年前又有了很大的不同。

  

上述这些技术提高了决策的速度和精确度,这是在商品化行业中保持竞争力的重要因素。

  

在目前这个市场,市场上到处有各种各样的数字平台,通过这些平台市场可以公开的比较费率,查询船位,预测需求,以及预测港口处理船舶和货物数量的能力。在这样的环境里,任何人都并不容易过时。因为依赖于人类脑力、大量纸张和电子邮件驱动的工作流的流程将没有机会对抗机器。该算法可以看得更清楚,不会错过值得评估的场景,并可以与启用数字的合作伙伴的方式和客户进行非常快的通信和交流。

  

在这个崭新的世界里,一家采用“市场占有率第一”或“盈利能力第一”策略的航运公司,如果仍采用传统的电子商务门户网站和人力资源工作流,将注定与它们的选择没有明显的不同。

  

正如数字集装箱航运协会(Digital Container Shipping Association)倡议所显示的那样,随着它们将自己的流程向标准化和透明度逐步开放,他们将在竞争晒场上变得更加平等和一致。

  

数字化将带来真正的改变,我们还不知道现在谁准备得更充分——利润创造者还是市场接受者。

  

马士基今年稍早收购美国报关行Vandegrift Forwarding,施索仁表示,未来还可能进行更多陆上业务并购。除此之外,马士基亦投资一家货运预订新创公司Loadsmart,在2019年中推出名为MaerskSpot的在线工具,希望能简化客户订舱流程。

  

施索仁指出,经营仓储、接收货物、装进货柜、运送、回报商品即将抵达,然后再从货柜搬出货品,透过卡车运送到接近目的地的配送中心,就是马士基想拓展的领域。

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