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龙de船人 五分快三 专栏 薛船长谈航运 查看内容

中国远洋财务压力巨大,融资手段近于枯竭

2016-8-26 11:37| 查看: 14255| 评论: 3

前言:惊闻中远集团另一家上市公司中远航运(600428.SH)要非公开募集25亿元资金,更加深了我对中远财务状况的判断,反对国企增资中远航运,反对中远乃至中海重组,真想为国家好、为中远好,那就一元钱卖掉中远。

2014年中国远洋(601919.SS, 1919.HK)的年报出来,当然报表很靓丽。笔者基于其年报提供的数据作了分析,感觉中国远洋财务上面临相当大的压力,融资手段近于枯竭,若没有资金注入,债务违约是大概率事件。

中国远洋总资产1488.2亿元,其中货币资金405.7亿元,下降84.9亿元,固定资产758.2亿元,净资产243.7亿元。营业收入643.7亿元,管理费用41.3亿元,财务费用21.9亿元比上年增加61.3%。

流动负债353.9亿元,流动资产508.4亿元,减少139.8亿元。对外担保为296.2亿元,其中为子公司提供担保166.3亿元,为资产负债率超过70%的对象提供的担保为221.8亿元。

拆船发生净损失5.9亿元,政府补助17.4亿元,政府补助主要是拆船补贴。集装箱航运船舶成本84.4亿元,干散货航运船舶成本78.4亿元,自营集装箱船175艘,持有集装箱船订单10艘,自有干散货船174艘,持有干散货船订单40艘,347万载重吨。拆解了集装箱船及干散货船56艘,313万载重吨。

有现金及等价物397亿元,筹资活动产生的现金净流出为135.7亿元,去年同期为净流入41.1亿元。偿还债务所支付现金为319.4亿元,较去年增加143.8亿元。其中,于4 月份归还了2009 年发行第一期中期票据人民币100 亿元。

2010年9月发行50亿元10年期无担保票据,票面利率4.35%,2011年11月发行40亿元7年期无担保票据,票面利率5.45%,2012年12月由中国银行担保发行10亿美元10年期债券,2013年1月由中远太平洋担保发行3亿美元债券。有担保的美元债券利率成本在5%左右。

1、折旧是笔糊涂帐

2012年的年报指出集装箱船按25年,远洋运输干散货船按20年,沿海运输干散货船按30年折旧。且不说中远很多集装箱船不到20年就拆了,比如大清河轮,1996年下水,才19年不到就拆了。即便沿海运输,30年船龄的船维护成本也是相当高昂,中国海事局及世界大多国家政府部门对老龄船的监管越来越严苛。远洋运输,很多散货船16、7年也就拆掉了。

即便如此,2015年的年报中,船舶折旧笼统按15-30年,有理由相信,折旧年限在不合理的基础上又延长到了一个达不到的年限。国外大多船东的船舶折旧年限最多15年,有的加速折旧8年。只听说几家国企有按25年甚至30年折旧的,且不说营运到那个时间,货物保险费率将上涨到客户付不起的程度,船舶保险及船舶维护成本也将上涨到没有商业意义的程度(2007疯狂不会再现)。

船舶折旧不足在年报中也有体现,船舶拆解损失5.9亿元,所有拆解船都是2000年前下水的,那时的船价很低都会出现如此巨大的非流动资产处置损失,那2003年后船价飞涨后购入的船处置起来损失岂不惊人?

政府拆船补贴其实用途不大,差不多等于中国拆船与南亚国家拆船之间的价格差。

2、资产严重缩水

2014年3月5年船龄的二手船价格如下:
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2015年3月5年船龄的二手船价格如下:
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以巴拿马型散装船为例,价格从2727万美元下跌到1672万美元,下跌38.6%。集装箱船价的下跌与干散货一样惨烈。

中远758.2亿元固定资产绝大多数是船舶,市场价值若按此幅度将跌去292.6亿元,超过其243.7亿元的净资产,就成了资不抵债的公司了。

有人说VLCC与AFRAMAX是油轮,二手船价还涨了呢!很不幸,中远集团是有油轮船队,但是没有注入上市公司中国远洋控股。对缓解中国远洋控股的资产下跌无用。

可以预见,以船舶做抵押的短期融资到期后,银行势必要求提供额外担保或者抽贷。

3、融资链已崩得非常紧张,融资手段已用到极限。

有朋友先前在中远做财务,后跳到一家证券公司,我说中远发债要6%的利息,他错听为16%,“中远16%的利息能发债?谁买?拿五分快三担保?”
对外担保为296.2亿元,已超过净资产243.7亿元,其中为资产负债率超过70%的对象提供的担保为221.8亿元,达净资产的91%,子公司之间还有很多相互担保。

财务费用急剧增加,从13.6亿元增加到21.9亿元,筹资活动产生的现金流达惊人的-135.7亿元,而2013年是+41.1亿元,可以设想,面对着99.1亿元的应付帐款,不一定要等到2018年40亿的无担保票据到期,就可能会出现债务违约。

4、融资过程中有可能“一鸡多吃”,优先权及抵押权优先,一旦发生问题将使很多债权人血本无归。

若母公司再拿中远控股的股票抵押融资,那就有点象复旦大学李若山教授说的“一鸡多吃”,造船或者买船时船舶抵押融资一回,再为子公司担保,融资一回,母公司若再以股票做抵押再融资一回,那就是三吃,依赖的还是那些净资产。然而海运公司融资又与别的行业不一样,中国《海商法》以及几乎所有海运国家都规定有船舶优先权,加上船舶抵押权也是优先的,至少有七项债权优先于一般债权,中国法律下赔偿顺序为1、法院及拍卖费用,2、船员工资,3、人身伤害赔偿,4、港口费,5、救助费,6、侵权责任,7、抵押权。连抵押权的受偿都岌岌可危,其他未做船舶抵押权登记的债权能否赔到,大有疑问。所以一旦发生债务违约,受偿微乎其微。

5、管理费用与财务费用居高不下会拖死公司,管理团队严重老化

管理费用41.3亿元,财务费用21.9亿元,这二者相加达营业收入643.7亿元的9.8%,很多民营企业只占2-3%。台湾慧洋海运自营100艘船,员工仅140多人,办公室三个楼层,台湾四维航运五六十艘船,员工也仅六七十人。相比较中远几栋楼的员工,成本不可同日而语。

体制原因,升迁到厅级干部大多年事已高,最年轻的董事也已52岁,一个有朝气的企业,为五分快三不能三十来岁的年轻人挑大梁呢?宪法规定国家主席不小于45岁啊。

6、手握大量干散船定单,前景难料

干散船定单达56艘,可预见的未来几年,BDI指数会在低位徘徊,任何贸易量的增长都敌不过运力的增长,干散货又不象集装箱船,船东高度垄断,有很强的定价权。所谓的绿色低能耗船,上海航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良认为或许就是个误区。

前些天爆出中远要投巨资造一系列万箱船,加剧了赌一把的担忧,从2007年新加坡中航油中航油事件中,可以看出若民企,经营困难时很可能会选择止损或者缩小规模甚至退出行业,但是国企很可能正相反,以致无以挽回。

国家正面临着还污染债与养老债,可以预想,不可能由财政增拔资本金,类似的央企还有很多,救不胜救。还是要回到市场规律与法律的途径上去的。

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最新评论

引用 龙船船长 2016-8-26 12:24
这内幕是要干死中远啊
引用 人类之舟 2016-9-1 16:33
喝喝茅台,打打高尔夫,亏了也是国家的钱,领导开心就好。
引用 水运学子 2016-9-1 20:42
这个系列看起来不错,支持一下

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